Argumentos contra los coches eléctricos
Las estimaciones de GREET 2 2019 son sólo ilustrativas. Las emisiones variarán en función de las hipótesis sobre los vehículos específicos que se comparen, el tamaño y la química de las baterías de los VE, la vida útil de los vehículos y la red eléctrica utilizada para recargar el VE, entre otros factores.
Arriba, las barras azules incluyen la fabricación del vehículo (por ejemplo, la extracción de materiales, la fabricación y el ensamblaje de piezas y el montaje del vehículo) y el final de la vida útil (reciclaje o eliminación). Las barras naranjas incluyen tanto las emisiones del tubo de escape como las emisiones previas asociadas a la producción de gasolina o electricidad (mezcla estadounidense).
Por qué los coches eléctricos no son el futuro
Las emisiones tóxicas de los tubos de escape de los coches diésel y de gasolina han causado decenas de miles de muertes prematuras cada año. El impacto en la salud de las emisiones de diésel en la UE es bien conocido, sobre todo después del Dieselgate. El impacto en la salud de los vehículos eléctricos (VE) y sus emisiones no procedentes del tubo de escape (frenos, neumáticos y suspensión) es objeto de debate, tras la reciente cobertura negativa de los medios de comunicación, por ejemplo en el Reino Unido y en Francia. ¿Estamos al borde de un EVgate? En realidad, es exactamente lo contrario, según un artículo publicado en el sitio web de T&E.
En cuanto a la contaminación de los frenos, los coches convencionales con motor de combustión interna (ICE) utilizan principalmente frenos de disco para reducir la velocidad del coche, lo que emite contaminación por partículas. En cambio, los vehículos eléctricos utilizan el «frenado regenerativo», ya que devuelve la energía de frenado a la batería del coche para alimentarlo. Este proceso reduce la necesidad de utilizar los frenos y, por tanto, las emisiones de partículas.
En cuanto a la contaminación de los neumáticos, los vehículos eléctricos son más pesados que los coches con motor de combustión interna y, según algunos informes, este peso adicional aumenta el desgaste y, por tanto, la contaminación por partículas. Sin embargo, la mayoría de los vehículos eléctricos están equipados con neumáticos especiales diseñados para soportar el mayor peso de las baterías y garantizar que no se desgasten demasiado rápido. Se necesitan más estudios para medir las emisiones de partículas de los neumáticos, especialmente de los VE, pero todos los vehículos de carretera, incluidos los SUV pesados, son culpables de la contaminación de los neumáticos.
La contaminación de las baterías de los coches eléctricos
son mejores para el medio ambiente que todas las demás alternativas que existen actualmente en el mercado, porque son la única tecnología que elimina totalmente las emisiones locales de óxido de nitrógeno (NOx) y de partículas finas (PM). Esto se traduce en un aire más limpio, un menor impacto en la salud y menores costes médicos. Además, los coches eléctricos son silenciosos: al reducir la contaminación acústica, mejoran la calidad de vida.
En la actualidad, en Italia, el 33% del suministro eléctrico procede de las energías renovables. Esto significa que las emisiones estimadas «del pozo a la rueda» de un coche eléctrico son un 70% menores que las de un vehículo de gas y aproximadamente la mitad de las de un vehículo de metano.
La contaminación de los coches eléctricos disminuirá aún más a medida que el mundo avance hacia la descarbonización de la generación de energía, un escenario que se prevé que sea una realidad en 2050. Cuando eso ocurra, los coches eléctricos funcionarán con energía producida íntegramente a partir de renovables y completamente libre de emisiones de CO2. En otras palabras, las emisiones «del pozo a la rueda» de los coches eléctricos serán aproximadamente nulas.
Coche eléctrico frente a coche de gasolina
Me refiero a las emisiones de cada vehículo. Hay otros factores derivados de la fabricación, que abordaré más adelante. Pero empecemos por el tubo de escape, empezando por un vehículo normal de combustión interna. Un Volkswagen Golf 1.0 TSI es un coche frugal, que emite oficialmente 124 g/km de CO2. Sin embargo, también hay que tener en cuenta el CO2 que se genera al producir el combustible que utiliza este coche. Este largo proceso varía en cuanto a las emisiones en función de dónde se produzca el petróleo, empezando por llevarlo a la refinería, refinarlo y transportarlo hasta el surtidor. Auke Hoekstra, asesor principal de movilidad inteligente de la Universidad Tecnológica de Eindhoven, ha calculado que la cifra media de emisiones derivadas de la producción de combustible es un 30% adicional a las emisiones del tubo de escape en el caso de la gasolina y un 24% en el caso del gasóleo. En otras palabras, las emisiones «del pozo a la rueda» del Golf son de 162 g/km de CO2. No es terrible, pero es un aumento considerable de la cifra publicada.
A continuación, hagamos un cálculo similar para un vehículo eléctrico de batería (BEV). Voy a elegir el Volkswagen ID.3 con la cadena cinemática Pro Performance (batería de 58 kWh y motor de 204 CV), porque es un vehículo de tamaño similar al Golf y es esencialmente el sustituto BEV de este último. El ID.3 Pro Performance tiene un consumo energético máximo WLTP de 250Wh/milla, o 156Wh/km. Obviamente, el vehículo en sí no emite CO2, pero la electricidad utilizada para cargar la batería sí. De media, un kWh de electricidad en el Reino Unido produjo 233g de CO2e en 2019 durante su generación. Esto varía mucho en todo el mundo. La red nacional de Estados Unidos produjo 417g por kWh en 2019, y en China la cifra superó los 600g por kWh. Australia, con una de las redes nacionales más contaminantes del mundo, generó 656,4g de CO2 por kWh. Teniendo en cuenta estas cifras, esto significaría que la electricidad del ID.3 habría producido 36g/km de CO2 en el Reino Unido, hasta 103g/km en Australia. Así que, incluso con una de las redes nacionales más contaminantes, los BEV son realmente más ecológicos «de la mano de la rueda» que los combustibles fósiles.